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“它无法提供服务,”
布伦纳说,“下滑角指示灯被送去修理了。
指示灯不能使用的通知也下发到了各相关部门。”
这个故障其实是个小问题。
在指示灯修理的一个月内,关岛机场有1500架次飞机降落。
这个东西坏了只会给降落带来一点点小问题,仅仅是不方便而已。
“第二个问题就是天气,”
布伦纳继续说道,“这里是南太平洋,通常坏天气来得快去得快,很少会出现风暴。
这里是热带气候的天堂。
但是那天晚上,关岛上空下着大雨。
出事飞机在进场前几英里的地方进入了一个风暴中心。
所以机长必须决定到底采取什么方式进行降落。
他们一开始采取例常的全向信标测距仪(VORDME)进场方式。
这在技术上有点复杂,需要做许多准备工作。
首先要协调塔台,设置一系列参数,然后按步骤分阶段下降。
当飞到离机场不远的地方,机长能看到关岛的灯光了,他放松下来,说:‘我们进行目视着陆。
’”
VOR外形类似一个灯塔,在飞机接近机场时向飞机发出讯号,帮助飞行员确定飞机所在位置高度。
在下滑角指示灯发明前,飞行员在降落时就是借助这种设备。
飞行员通常都是先借助VOR自动导航接近机场,当他们肉眼可以看到机场了再做目视着陆。
这种做法是非常合理的。
飞行员们一般都会采取目视降落,但是在准备降落计划的时候,飞行员应该有一个后备方案以防万一。
可是,大韩航空801航班的机长却没有这么做。
“他们应该和塔台协调一致,告诉塔台他们按照DME的程序分阶段下降;”
布伦纳继续说道,“但是机长当时根本没跟塔台提这件事。
他正处在风暴中心,他大概想一旦飞出云层他就能看到机场。
如果他看不到,在离地560英尺的时候,按照规定,他可以拉起飞机进入复飞程序。
到目前为止一切正常,但只有一件事例外。
这个机场的VOR并没有设在机场内的一头,而是设在离机场2.5英里的尼米兹山上。
世界上只有为数不多的几个机场的VOR设在机场以外。
正常情况下你跟随VOR指示能将飞机降落在机场内,但是在这里你跟随VOR指示,你将把飞机降落在尼米兹山上。”
飞行员对VOR都十分了解,机组随身携带的航空图对此也都有明确标识。
这位韩国机长曾8次飞过这里,事实上就在这次飞行前他的飞行简报中还特别提到VOR位置的问题。
但此刻已是凌晨,而这位机长头天早晨6点起床。
“我们认为,机组人员疲劳驾驶是此次事故的主要原因。”
布伦纳继续说道,“这是一项往返飞行任务。
你在韩国时间凌晨1点降落关岛,在地面休息几个小时,再在太阳升起的时候飞回。
机长在一个月前飞过一次这个行程。
那次,他躺在头等舱就睡着了。
而这次他正准备落地,他说他真是累极了。”
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