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第四十七章 过剩的危机（第3页）

二零一零年初，曾经有一个消息令国人为之振奋不已，二零零九年，在显示造船业竞争力的三大指标接受订单量、未交付订货量、建造量方面，韩国把所有的世界第一桂冠都让给了华夏，华夏已经成为了世界第一造船大国！

但是在业内的精英人士看来，这个好消息掩盖不了一个现实，那就是如今的华夏造船业已经是走到了产能严重过剩的悬崖边了。

据业内数据统计，从二零零六到二零一零年的四年时间里，三十万吨产能的船企从八个增加到三十五个，十万吨船坞船台从十九个增加到六十九个。

产业集中度大幅下降，在二零零六年之前国内的前十大船厂的产量占全国产量比重为百分之七十左右，而到了二零一零年的第三季度则下降到了不到百分之四十！

而日本前十大船厂产量占比是近百分之六十，韩国则高达百分之九十五！

产业集中度的大幅度下降，反映了在这几年里，成立了太多太多的造船企业，全国的造船企业总数超过了三千家，在那些造船业大省里，甚至于出现了一个城市里就有超过二百家造船企业，其中一多半都是在二零零四年后成立的。

而日本和韩国两国的造船企业加起来，也达不到这个数字！

而如此多的造船企业，其中又大多数是中小规模的企业，不掌握高技术船舶的制造技术和资质，结果就是同质化竞争！

为了生存，这些企业只能拼命的压低制造成本，从而降低售价来换取订单，在造船业中就再一次地出现了华夏卖什么什么大降价的现象。

但是即便是如此，在经济危机袭来，全球海运业进入低谷后，造船业自然也会面对强力的冲击！

比如三点五万吨的散货船，在二零零八年之前报价通常在两亿七八千万华元，金融危机爆发后掉到两亿华元上下，二零一零年更是跌到了一亿三四千万华元。

价格的大幅度下滑，使得造船企业的利润出现了巨幅的缩水，很多企业出现了亏损，但是即便是这样，仍然出现了大量的船东弃船的现象，而且新订单数量也开始出现下滑的趋势。

于秋暇颔首道：“东海省政府希望我们能够收购荣盛重工集团公司，如果说不愿意全盘收购，参股成为重要的股东也可以。”

看着窗外仍然飘飞的雪花，上官懿深深地叹了一口气，将手中的烟头在窗台上的烟灰缸里狠狠地碾灭，回到了办公桌前，看着桌上的文件，眉头扭成了一团。

荣盛重工集团公司，是东海省知名的明星造船企业，曾经被东海省政府列为“重点建设工程项目”

及“东海省百家重点扶持的民营企业之一”

，可以说是华夏国内造船业中的顶尖民营企业，也是东海省造船业的一张亮眼的名片。

造船业是东海省的支柱产业，做为全国第一造船大省，东海省的造船业占到了全国市场份额的三分之一左右，在二零零八年之前，蓬勃发展的造船业，不但创造了大量的工作岗位，也为东海省经济的发展贡献了不容忽视的力量。

但是谁也没有想到，经济危机爆发后，全球航运业急转直下，连带着造船业也一并被拖下了水。

占到了全国市场份额三分之一的东海省造船业，有百分之七十以上的船舶是为海外船企建造，自然也因此而受到了强力的冲击。

去年的东海省造船业，出现了整体亏损，除了少数造船企业，比如说国企央企等大型造船企业，它们因为能够接到来自海军的军舰订单，倒是还算是不错；再比如说几家已经在国际上具有相当高的信誉的民营造船企业，虽然全球航运市场不景气，但旧船更新换代也会产生订单需求，活得虽然困难重重，但是还没有太大的危机。

但是这改变不了大部分造船企业如今的困境。

虽然说如今面临破产清算的造船企业还算是少数，但是如果说这一局面不能够在短期内得到扭转，可以想象在未来的几年里，业内恶性竞争进一步激烈，大量技术含金量普遍不高的中小企业将面临被破产清算的危机，就连一些大型造船企业也难以幸免。

而造船企业一旦破产，受影响最大的是银行和地方政府地方政府为了鼓励造船企业发展，推动当地的gdp增长和吸纳就业人口，往往都会给予其优厚的贷款条件，并在土地政策方面给予优惠条件。

而造船企业普遍性地都是当地银行的贷款大户，这也使得危机有可能延伸至银行业这种情况在国外已经出现！

荣盛重工集团公司就是东海省造船业里最令他头痛的一个！

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