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第一百二十六章 黑鹰在中国（第2页）

该机配备两名飞行员，货舱内一般情况下可以搭载12名乘员，紧急情况下可以搭载19名乘员。

引进黑鹰之前，我军并无可在海拔3000米以上使用的直升机。

在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何发动机功率都会减少40%左右，而且青藏高原气候恶劣，一般直升机飞不了。

甚至有传言称，有一次一架国产直升机为执行特殊任务飞了一趟墨脱，落地后竟发现机身拉长一尺，飞机就此报废。

即便是引进之后，解放军仍花了极大人力物力才完成了对青藏高原海拔3000米以上的飞行航线、各种高度起飞重量和载重的理论研究，解决了启动功率等一系列理论难题，再进行了实地试飞论证。

光是理论计算、试验，就用了三个月。

试飞则从海拔1700米的机场开始，逐步向高原推进。

到了标高3000米以上，发动机功率急剧下降导致飞机升力不够。

又经过三个月，我科研人员终于克服了技术困难，解决了升力问题。

最终黑鹰飞越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地区。

我方技术人员的《直升机在高原的使用和维护》论文，令世界第一次认识了在青藏高原直升机飞行的种种特性与巨大困难。

美国各方面也以此作为重要结果和经验，西科斯基公司更是获得了巨大的广告效应。

中方非常欣赏黑鹰的高原性能，实际上s-70也是陆军航空兵唯一能在高原区顺利运作的直升机。

该机的发动机性能优良，而且机上有完善的除冰系统可以降低在高原地区使用的风险。

s-70先后参加过多次抢救西藏灾区和返回式卫星回收的任务，使用强度大。

在1989年以前总飞行时间就超过了11000小时。

高的出勤率自然会使事故次数增多，黑鹰的使用环境主要是青藏高原，气候条件可以算是世界上最恶劣的了，已发生过多起机毁人亡的事故。

但多数是由于气候原因或人为操作失误造成，只有少数是机械故障导致的。

据报道，1987年10月8日，当时一架隶属于解放军某部陆航团的黑鹰直升机在青海省内飞行时，尾桨突然失效坠地，落地后断成三截，造成三死十五伤。

空军飞行事故和失效分析中心马上派员到场调查。

同时西科斯基亦先后派出三批专家赴坠毁地检查残骸，双方对事故原因僵持不下。

后来，我方专家组在直升机尾桨上发现一道难以察觉的金属刀痕，经电子显微镜及光谱分析后。

证实是这道出厂时未检测出来的刀痕令金属疲劳及断裂导致机毁人亡。

美方向中方赔偿300万美元。

这也是中国进口军用飞机以来，首次成功向外商索偿。

陆航和西科斯基公司原本都对黑鹰寄予了很大希望，西科斯基公司曾经期望出售100架黑鹰给中国。

然而由于众所周知的原因。

1989年之后这些想法都落空。

我国曾试图对黑鹰测绘仿制，希望能够像直-8和直-9那样最终实现国产化，但迫于当时的工业基础过于薄弱，这个美好的想法最终还是未能实现。

如果我国能够测绘仿制成功的话，我陆军航空兵的运输能力将会有质的飞跃。

不过1989年之后，虽然中美关系再次陷入僵局，但维护黑鹰直升机的零部件供应却未曾中断，据称由于中国的黑鹰常用于西藏和新疆地区的人道主义救援行动，因此美国各界并未反对出售上述零部件，中国一直能够从西科斯基购买必须的零部件（当然有些也是用了国产零部件），占据美国对中国大陆的军事贸易的相当部分。

由于无法得到更多的s-70黑鹰，陆航很快转向购买俄罗斯的米-17直升机。

大量的米-17缓解了陆航紧迫的需求问题。

但总的来看，s-70的先进性是无容置疑的。